當美國民眾開始恐慌，美東碼頭工人的罷工，造成民生用品短缺與漲價，才開始搶購，勞資雙方竟迅速達成協議，喧騰半年之久的罷工，短短三天就閃電落幕。

隔日，亞洲航運股集體暴跌，因為「罷工已經結束，那些寄望運費反彈的投資人轉而拋售航運股，」韓國大信證券（Daishin Securities）分析師楊繼煥（Yang Ji-hwan，音譯）對外表示。

明年運價水準低於今年
兩數據透露：需求穩增、獲利仍可觀

「罷工只是短期事件，一般不會超過兩週，對航商的EPS（每股盈餘）影響很小，所以股價下跌反映完之後，很快恢復正常，」野村投信投資策略部副總經理張繼文說。

這裡所說的「恢復正常」，是指反映真實的第四季運價。

「原本市場就預估，運價在第四季可能至少跌個兩到三成，」統一投顧航運分析師王建智指出，年底是消費旺季，走海運的廠商趕第三季出貨，今年碰上紅海危機，部分廠商甚至更早出貨，讓今年運價在七月就攀峰，隨後回落，走低疲軟至今。

航運屬於景氣循環股，其特性是獲利受市場報價所牽動，「淡、旺季」與「經濟景氣」，左右著航運產業的供需關係。在需求面上，貨運需求在第三季前已大致消化；在供給面上，航商在疫情時所訂的新船陸續下水，運力增加是牽制運價的主要壓力，尤其今年為新船交船高峰期。

王建