「這個時間點，就是我們最容易改變的時候！」蔚來汽車共同創辦人、MIH聯盟執行長鄭顯聰接受商周專訪時說。
過去，汽車業成也引擎敗也引擎。裕隆的納智捷後遇發展瓶頸，關鍵，就在於難以解決引擎的油耗問題。
當車子以電力發動，不再需要引擎時，進入門檻大幅降低了！
近幾年，鴻海陸續在中國購併多家和電池技術相關的公司。去年科技日上，他們就秀出6大電池黑科技。
變革，也讓新客戶出現。當大家不用拚引擎後，新創車廠有機會進入戰場。中國3大造車新勢力：蔚來、小鵬、理想，初期都是與傳統車企合作，委外組裝。
但傳統替汽車代工的工廠如麥格納（Magna），不一定會承接這群新創訂單，因為他們各有狀況。如，鴻海第一個客戶拜騰，它的第一款車型M-Byte，正力拚明年第一季要量產。但該品牌卻也燒光4輪融資，還欠債累累，之前一度全面停工。
鴻海為何敢賭這麼大？沒有任何基本籌碼的它，又打算如何切入？
過去，傳統汽車廠如豐田與賓士、福斯等，都是一手設計汽車、開規格，培植自己的供應鏈；鴻海想的是，集結各廠零組件，組成系統模組，有人攻自駕，另幾家組成底盤系統等，開放給客戶挑選，也就是「公版」的概念。鄭顯聰指出，此平台能幫客戶完成80％基礎工程，客戶只要專注在20％的差異化之處即可。
「這個公版可以極大化，大家就可把成本、開發時間省下來。」鄭顯聰說。
劉揚偉接受電視採訪時提到，在PC領域，最後是做平台的Wintel（微軟和英特爾）分得最多利潤，手機時代則是蘋果及Google，「我們也應朝這方向走。」
它要拿做手機的邏輯跨域做汽車，賭的是誰願意當他的第一個客戶，而且還得把車做出來。
鴻海現在手握的訂單，如拜騰是近乎倒閉的公司，美國新創Fisker則成立多年仍沒有交車紀錄。「這些品牌看起來也賣不了幾輛，能達到規模經濟嗎？」一位客戶都是全球一線汽車大廠的零組件大廠創辦人質疑。
但沒人敢輕忽這股電動車新勢力，以最具指標性的戰場中國為例，其電動車品牌已超過百間，去年，包括蔚來、小鵬、理想等新創電動車品牌的銷量已達13萬輛，約占中國電動車市場13％。
倘若打入新創，下一步，鴻海就有機會鎖定如百度、共享平台滴滴出行等擁有自動駕駛技術的軟體業者。
現在，電動車時代來臨，台灣供應鏈也迎來契機，劉揚偉認為，台灣的優勢在資通訊，最大競爭力在半導體，「我們為什麼不善用這資源，創造更大價值？還要跑去（只）做代工？」
只是，傳統車廠真會轉向？
目前，MIH聯盟不到兩季已有超過千名成員，鴻海的盤算是，要擾動這個由百年大廠占據的戰場，「先有人，才有場」。
「（鴻海）要用這個平台聲勢，去說服車業的人，」MIC資深研究總監周維忠指出。
鴻海想藉台灣零組件商的勢，成員們也想靠鴻海造的場。如提供空中升級及遠端診斷技術的科絡達，目前已切入中國東風、吉利等車廠，其想透過鴻海，再爭取如拜騰、Fisker等客戶。「想找更多出海口，鴻海有這麼多資源，若連它都做不起來，我想國內沒什麼人能再繼續造車，」科絡達執行長吳柏儀說。
過去，鴻海擅長的是垂直整合，現在攻電動車，改由建立聯盟，著重夥伴關係。鄭顯聰形容，MIH聯盟就像是漏斗，先廣邀眾人參與，之後，會把逾千家公司，以品質、交期等分類，找出各家適合的價格帶，區隔車型、市場，再把會員導到不同出海口去。
目前，法人普遍認為，鴻海對於電動車的布局，將在2023年逐步反映在營收，其中的檢驗點，就是2月從Fisker所獲得的25萬輛年產量訂單。一家亞系外資預估，若順利量產，該專案可貢獻鴻海營收4％。
現在，鴻海的主要競爭者，是歐美也在做電動車代工的麥格納。鴻海的勝算在於，它過往40多年在電子零組件的製造基礎，加上速度跟彈性高，對還在變化中的電動車產業，是有相對利基。
但它得跟時間賽跑。
一位電動車供應鏈董事長直指，電動車從規畫、設計，到原型車出來，最起碼要4年。連去年底傳出的蘋果車，零件廠今年開始送樣，也要等到2024年才有機會登場。
從零到一，並不是簡單的事，鴻海還有很多挑戰要克服，但這就是造局需要付出的代價。(鴻海要如何用做手機思維攻電動車？股價能回200元？「沒有自己人」的劉揚偉，要怎麼帶領鴻海從零出發？加入聯盟後「出海口」誰去找、供應商怎麼挑、舵手這樣說⋯未來若白牌電動車風潮崛起，誰將受惠？除了鴻家軍，3大陣營有哪些潛力股？更多精彩內容，請見1740期《商業周刊》)
