在桃園機場鄰近的華儲貨運區內，數個顯示溫度的鐵灰色箱子，這是華航貨運處為了運送醫藥產品，引進的主動式冷鏈溫控櫃，添加乾冰後最低溫可達負80度。他們已準備就緒，等待接到疫苗運送的訂單。
華航在2019年4月取得國際航空運輸協會（IATA）醫藥品冷鏈運輸認證（CEIV Pharma），是目前全台唯一，名列全球25家有此認證的航空公司。疫情前，華航以客運為主要服務項目，營收占比近7成，貨運相對冷門，但它為何能拿下該認證，成為運送疫苗的關鍵角色？
這背後，是一位基層出身的小主管，不甘受國際政治限制，想盡辦法突破航權限制的故事。
他是華航貨運處副總經理劉得湶，外界對於他名字很陌生。他在貨運界耕耘超過30年，最早從第一線貨運員做起。
業界人士透露，華航每次發生政黨輪替、罷工等事件時，就會引發一波主管人事大地震，但他卻因專業度，而成為少數不受左右的主管；當其他部門的副總經理每3年到5年就輪調一次時，他卻能在貨運處擔任副總經理長達10年。
2020年底，他獲頒有航空貨運奧斯卡之稱的《Air Cargo World》年度航空貨運風雲人物，不但是台灣、也是亞洲第一位獲此項殊榮的人。先前得獎者，包括美國聯邦快遞公司（FedEx）創辦人弗瑞德．史密斯 （Fred Smith）、德國郵政集團（DHL）執行長法蘭克．阿佩爾（Frank Appel）。
出生：1960年
經歷：華航貨運員、歐洲及美洲貨運中心總經理、貨運服務處副總經理
現職：華航貨運處副總經理
先拿國際認證取得信任
接受冷鏈訓練培養種子教官
他在集團內是排名不到前20名的經理人，旗下貨運處員工不到集團1/10，他卻能把冷灶燒成熱灶，並在華航內部推動冷鏈空運，串聯國內外各場站同事，一起取得國際航空運輸協會醫藥品冷鏈運輸認證。他如何做到？
早在7年多前，華航就引進低溫可達負20度的主動式冷鏈溫控櫃，希望更精準的達到醫藥品的溫度要求，但因華航向來以客運業務為主，有人認為這是額外的工作，初期推行並不順利。
他想到的辦法是，用拚認證來激勵。「拿到國際認證，不只可以取得客戶信任，我們同仁也會有信心去推動。」劉得湶說，於是他設立這目標，要向國際航空運輸協會申請醫藥品冷鏈運輸認證。
首先，他成立專案小組，挑選十位同事接受該協會的冷鏈訓練，成為種子教官，由他們來培訓國內外場站同仁。
同時，他也讓貨運營業單位評估幾個有醫藥冷鏈潛力的航點，用實際的業績來證明冷鏈運輸的市場。
「如果這東西能賺錢，不管客運還是貨運，我們都很願意去做。」一名曾在華航服務的外站總經理指出，派駐外站業績壓力很大，當大家發現投入冷鏈有利可圖時，像是流感疫苗的運價比生鮮蔬果高出五倍，就算沒有貨運背景，也願意花時間進修。
但，取得認證的過程並不容易，2018年7月，國際航空運輸協會來台執行評估作業，11類、200多個檢查項目中，竟有80多項未達標準。
於是，團隊又根據建議逐條改善，2019年1月該協會再次查核時，只剩10條項目未達標準，改善後，同年4月取得認證。
前後花了兩年多，還要動員總部和國內外場站同仁，但冷鏈到目前為止只占華航貨運營收1％，為什麼他要花這麼多人力、物力投入？
眼見國際政治限制航權
用高難度貨運，找到新機會
原來，這與台灣的國際政治限制有關。這個1％，看似小，在他眼裡卻是大機會。
華航雖是國籍航空，但受制於航權，很多訂單就算有運能，也無法承運，如何找到突破點，就成了華航貨運處最大考驗。
2006年，索尼愛立信（Sony Ericsson）手機在全球熱銷，當時劉得湶是華航歐洲貨運中心總經理，眼看其他航空公司紛紛接下手機承運訂單，但華航卻因為航權限制導致商機看得到，吃不到。
後來，他發現，瑞典斯德哥爾摩機場是私營，若以私人企業的身分去向機場申請降落許可，有機會突破航權限制。
為此，他6度拜訪斯德哥爾摩機場公司，最後在飛航日期的前一天拿到降落許可，也創下華航首次有航線是由外站發動，而非總公司評估後才決定開航。
這項成功經驗讓他發現，做難度高的貨運，有機會突破限制，找到商機，所以他又將眼光瞄準醫藥品運送，爭取高運價貨運訂單。
華航取得醫藥品冷鏈運輸認證執照後，已經運過流感、腸病毒、抗癌藥物、血清等重要醫藥品，光是去年承運的疫苗就可以供給3億人施打。
而華航目前在全球有37個貨機航點，加上彈性的包機策略或是透過申請降落許可，不但能把藥運回台灣，也可將台灣做為轉運站，把藥運到亞洲各國。
儘管航權限制限縮了華航貨運營運範圍，但華航這位基層出身的小主管，卻能激勵團隊逆境求生，也為台灣的醫療運送打出一條路。
