2020年東京奧運曾寄託著日本的許多期望。這種期望,不僅體現在東京奧委會原計劃贏得的30塊金牌目標上,更體現在日本的經濟野心上。

1964年,日本就曾以奧運為契機,大搞新幹線等基建和新科技,展示其技術領先性,對外形象一掃「戰敗國」的頹靡,本土汽車、家電等工業品因此走向世界,實現了經濟騰飛,一度成為世界第二大經濟體。

申奧成功後,日本時任首相安倍晉三就期待著本屆奧運能像1964年東京第一次舉辦奧運那樣拉動經濟增長,讓日本擺脫通貨緊縮的經濟困局。國家領導者如此,社會的各個產業恐怕也抱著類似的期待。

自動駕駛作為日本智慧交通大計的一環,無論是政府層面,還是企業層面,都將舉辦奧運的2020年視為產業發展的關鍵節點。作為奧運唯一車企贊助商,豐田(Toyota)早已將2020年東京奧運當成大型的高科技展台,籌劃著向全世界展現其在燃料電池、自動駕駛、新能源方面的技術實力。

儘管一年後,豐田不得不做出不在日本投放奧運廣告、集團高層缺席開幕式的決定,但其自動駕駛技術的影子,仍以各種形式閃現在東京奧運的各個角落。

因疫情「停擺」的一年,並不能阻擋日本自動駕駛產業向未來邁進的步伐。

大戰略,積跬步

2020年4月生效、允許在高速公路上使用Level 3自動駕駛的日本《道路交通法》,一度被視為最為激進的自動駕駛立法舉措之一。該法規生效半年後,本田(Honda)旗下車型Legend成了第一款經日本政府批准認可的Level 3級自動駕駛車輛。該車型於今年3月正式發布,應該也是目前唯一受政府認可的Level 3級量產車型。

看似驚險的一步,背後實則是經年累月的「積跬步乃至千里」。由於地處狹長的太平洋島嶼,加上人口密度大,自機動車數量激增的20世紀60年代後,交通擁堵和交通事故頻發等現象,逐漸成了日本社會不得不面對的棘手問題。故而,早在20世紀70年代,日本就已經開始了圍繞路車信息交換等道路通信技術的交通信息化、汽車智慧化技術研究。到了1994年,智慧交通系統(ITS)的建設已成為日本的國家級項目。

而當汽車製造業來到屬於人工智慧的新時代,自動駕駛自然也被列入了日本ITS的規劃中。根據內閣發布的《世界領先IT國家創造宣言》,日本2014年正式啟動了「戰略性創新創造項目自動駕駛系統研究開發計劃」(SIP-adus),自動駕駛自此成了日本國家級戰略的一部分。SIP-adus的啟動,意在通過政府帶頭,產業界、學術界等各界跨部門的協同合作,實現自動駕駛從基礎研究,到應用轉化、商業落地的無縫研發。

此後,日本的自動駕駛產業也確實如當初規劃的一般,技術研發、測試驗證、應用孵化等各環節順利推進,均有一定程度仰仗產學官的合作共謀,具體到產業標準的建立、法律法規的改進。

2017年《官民ITS行動/路線計劃》出台,日本隨即意識到,彼時Level 2(含)以下級別的自動駕駛尚在日本施行的道路法律框架之內,但日後若要往Level 3級以上拓展,修改法規勢在必行。但在立法之前,搭建與自動駕駛車輛的測試、安全條件、責任界定等相關的標準和制度,似乎更為基礎和緊迫。

對此,自2016年5月起,日本開始陸續出台《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等文件,為日本自動駕駛技術驗證構建了體系化的標準和安全制度的同時,也為後來允許Level 3級自動駕駛車輛上路的《道路運輸車輛法》修正案奠定了基礎。

由「合作」而非「競爭」建立而來

正如前文所言,自2014年SIP-adus正式啟動起,日本一直致力於聯合產業界、學術界、政府以及其他民間機構,合力推進自動駕駛各階段的技術研發和應用。對此,曾有媒體稱:若論整個自動駕駛產業的協同發展,日本或許是最值得借鑒的國家之一。

產學官協同,已然成了日本自動駕駛產業發展的鮮明底色。由國土交通省汽車局和經濟產業省製造產業局帶頭,汽車製造商、供應商及產業有識之士成立的「自動駕駛商務研討會」,即是一個試圖通過產學官合作,助推自動駕駛商業化的組織,且成效顯著。該組織已於去年完成了「由1名操作員遠程監視並運行3輛無人駕駛車輛的Level 2級出行服務測試」,以及「高速公路卡車後車無人編隊行駛技術測試」。將於今年秋季開展的東京沿海地區示範試驗項目,同樣是一個非常典型的產學官協同的例子。

該項目由日本經濟產業省下屬獨立行政法人NEDO(新能源及產業技術綜合開發機構)帶頭,金澤大學、名古屋大學等多家從事自動駕駛術研究的大學,豐田、日產、大眾、寶馬等日本國內外的汽車製造商,以及法雷奧、博世等汽車零部件製造商、Sompo保險公司等產業界、學術界共22個組織均參與其中。此次試驗中,這些自動駕駛團隊都將透過仿真虛擬交通環境的構建,完成對自動駕駛各傳感器系統的安全性評估。

產業和學界的深度合作,也促進了日本學術界科研成果的產業轉化。因此,日本的自動駕駛新創企業有許多都是大學內部孵化而來。

例如開發了開源自動駕駛平台Autoware的Tier IV,它是由名古屋大學創辦的新創企業,其軟體服務已經得到日本內外超過140家企業和大學的採用,在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位;ITD Lab,則是一家孵化自日本東京工業大學的新創。其研發的超高速3D距離測定技術,目標是應對L4和L5自動駕駛,能夠實現高速目標識別、自定位、檢測相對速度、創建3D地圖等功能;Advanced Smart Mobility株式會社,則是以東京大學研究中心的技術為基礎,主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛、無人駕駛公交車等自動駕駛集成化技術的開發和成果轉化。此外,還有京都大學的GLM公司、埼玉工業大學的Field Auto等創企,皆在智慧汽車領域散播著技術的種子。

學界之外,日本的自動駕駛產業界也更重聯盟合作,而非排除異己式的競爭。日本以自動駕駛技術為基礎的移動出行服務聯盟——MONET,雖由豐田與軟銀共同出資成立,後期卻不僅引入了來自本田、日野(HINO)、五十鈴(ISUZU)等一眾日本車企的投資,同時還吸引了來自各行各業共計276家公司的加入,被譽為「日本自動駕駛國家隊」;日本高精地圖廠商Dynamic Map Planning,更是直接由多家圖商及汽車製造商合資成立,被日媒評價為「一家由『合作』而非『競爭』建立起來的公司」。

產學官的跨部門合作,或許還包括了跨產業的協同。日本保險公司如Aioi、SOMPO早在2016年前後開始研發並推出面向自動駕駛的保險方案。後續為了跟上自動駕駛的發展,完善保險產品開發、事故處理等相關支持機制,保險機構甚至直接參與滲透到了產業界、學術界的技術研發過程。Aioi與群馬大學簽訂協議,並設立了校內研究所,參與到了實證研究中;SOMPO則在2020年以9200萬美元收購了自動駕駛系統公司Tier IV 18%股份。

此番種種,產學官各界,保險、車企等各產業,層層交織,織就出了獨屬於日本自動駕駛的圖案。

公共運輸首當其衝

由於老齡化、中心城區道路擁堵、民眾傾向於乘坐公共交通等因素的疊加,日本自動駕駛的商業應用,或許更多是落在公共屬性更強的場景,如公車。

6月時,區域內已經實現了山區自動駕駛、遠程無人駕駛、利用5G實現多車同時行駛等測試的愛知縣宣布,沒有方向盤、油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士「NAVYA ARMA」,或將開啟首次在市區進行的長期示範實驗。其中,位於名古屋市的實驗,計劃在JR鶴舞站附近的主要道路上開展,為期約3個月,且將與普通車輛混行。

自動駕駛在日本公共交通領域的快速落地,可能是受迫於當地少子化、老齡化引發的連鎖效應。據日媒分析,近年來,財政資源隨著人口減少而減少,維持交通服務的預算將漸趨減少,同時日本公共運輸產業的虧損漸高,公共汽車等基礎服務恐難以為繼。

國土交通省的《共享巴士業務收支平衡表》在2018年對擁有30輛以上車輛的企業進行調查後發現,在三大都市圈以外的其他地區,89%的巴士公司處於虧損狀態。即便從整體上看,仍約有71% 的巴士公司陷入財政赤字。

若固定線路公交車因此消失,處於交通不便地區的居民將因此流向其他區域,部分地區將不可避免地走向衰落。而此局,非未來能實現出行服務無人化、降低運營成本的自動駕駛不能破。於日本這一島國而言,無人駕駛不只是其智慧交通版圖的其中一塊拼圖,更事關經濟民生。

結語

儘管在戰略上選擇重視自動駕駛,但在戰術成效上,日本這一傳統汽車強國卻已經顯得有些落後。畢馬威最新版本的2020年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示,日本綜合排名第11,其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第18。放眼全球,日本自動駕駛產業總體排名並不算理想,但憑藉突出的專利數量,其在技術層面優勢仍然明顯,可位列榜單第3。可見,日本自動駕駛實力並不算弱。

奧運這一宣傳良機雖錯失了些許,但酒香不怕巷子深,日本的自動駕駛產業或仍有更多未知的可能。

*本文獲「雷鋒網」授權轉載,原文:日本,可能被忽視的「自動駕駛」潛伏者

責任編輯:李頤欣