4百億元造大船、拚遠洋　萬海對決長榮、陽明！

國內貨櫃航運三雄長榮、陽明、萬海，今年股價衝高，是台股明星；其中，身為「航海王」股王的萬海，近期做出兩大決定，更引起業界高度議論。

第一個決定是今年6月8日，宣布開闢亞洲到美東航線，這是萬海成立56年來，首度開拓美東航線，也是它首次跨足環球航線。

另一個決定，則是萬海陸續訂購13艘可容納1萬3千TEU（20呎標準貨櫃）的大型貨輪，其容量，是它主力船隊的4倍大。

這兩個決定如此受關注，因為萬海原本主力航線在亞洲市場，避免在歐美遠洋市場，跟長榮、陽明正面競爭。如今，它一改過去策略，造大船、闢環球航線，顯然這近洋線的霸主，將和另兩強直球對決。

萬海是全球貨櫃航運公司中，在亞洲市場航班最多、最密集者。在疫情爆發前，它的貨量7成來自亞洲市場，美國市場只占個位數。相反的，它競爭對手長榮及陽明，歐美市場貨量占比分別為6成、7成，亞洲市場約占4成、2成。

沒有小船等大船問題
它的準點率拿下全球最高

高雄海洋科技大學航運管理系教授楊鈺池表示，萬海最大的競爭優勢，是它的近洋線班次密集，準點率又高於長榮及陽明，加上相當重視業務員與客戶的黏著度，培養眾多死忠客戶。

為何萬海能做到超高準點率？關鍵在於，萬海捨棄用大船跑遠洋線，聚焦用小船跑近洋線，讓萬海在近洋線建立競爭的護城河。

一名萬海高階主管解釋，長榮、陽明的近洋線航班，最主要目的是為了配合遠洋線，性質類似遠洋線的「附屬品」。例如一艘裝滿貨的大船從鹿特丹開到高雄，再從高雄用多艘小船將貨運往香港、新加坡或其他東南亞的城市，類似「轉機」的概念。

但問題是，航程越遠的航線，航駛過程中碰到的變數越多，例如今年3月發生的蘇伊士運河卡船意外，就造成全球船班的大延誤。只要前段大船到港的時間延誤，後段小船的船期就會跟著誤點。

由於長榮、陽明的主力是歐美遠洋線，勢必得犧牲些許近洋線的準點率，這是策略抉擇下做出的取捨。

反觀，萬海因為聚焦近洋線，大部分的航線是亞洲區間內的運輸，所以沒有「小船等大船」的問題。根據丹麥航運諮詢公司sea-intelligence近年統計，萬海準點率多次拿下全球最高。

東吳大學企業管理系客座副教授、中菲行資深顧問林天送指出，1980年代，長榮集團創辦人張榮發開闢環球航線時，萬海選擇在亞洲市場默默扎根。

後來中國與東協經濟崛起，亞洲市場變得舉足輕重，加上遠洋線競爭激烈，「這些（航運）大咖們想要回頭布局近洋線，發現萬海早已站穩腳步！」

疫情讓獲利排名反轉
遠洋線受惠復甦，反被看好

成本也是萬海另一大優勢。它的船隊多是2千到5千TEU的小船，小船的優勢是建造或購買成本低，且裝載率高，故每條航線的經營效率佳。萬海的營業成本及負債比，也低於以上萬TEU船舶為主力的同業。

這也是為何，在疫情爆發前，萬海的營收雖不及長榮、陽明，但EPS及淨利率，卻領先兩大競爭對手。

然而，因為一場疫情，貨櫃三雄的獲利排名，卻出現逆轉。

歐美港口堵塞及全球缺櫃潮，使遠洋運價史無前例的飆漲，長榮、陽明去年迄今靠著歐美航線，賺得盆滿缽滿，EPS、毛利率以及淨利率，都超車萬海。

雖然，這一波運價飆漲終有修正的一天，但是根據了解，萬海董事長陳柏廷評估，遠洋線的運價即使回落，也不會回到過去10年最慘澹的水平，航運市場可能會走向一個長期的多頭。

過去10年，是貨櫃航商最痛苦的時期。金融海嘯後，全球貨量暴跌，之後又發生歐債危機及美中貿易戰，亞洲出口至歐美的貨量，始終低迷，也拖累航商的營運表現。像是2011年到2020年的10年間，長榮就有4年虧損，陽明更是多達7年虧損。

但，疫情爆發後，先是美國宅經濟興起，創造龐大的新需求；近期美國解封，壓抑一整年的消費動能解放，美國總統拜登的刺激政策，亦會推升長期的需求，這都有利支撐越太平洋航線的貨量。

長期來看，儘管中美關係未必改善，但《華爾街日報》報導，美國企業正加大力道，施壓拜登政府取消對中國的關稅，理由是關稅釀成物價上漲，並造成消費市場復甦卻商品供應短缺；拜登政府的回應則是：「正在檢視關稅政策是否要做出調整。」

綜合短中長期因素，萬海認為遠洋線有長期需求，從3月底迄今，共砸下約15億美元、約新台幣420億元訂大船，做多元布局。

不過，學者以及業者分析，萬海要成功轉型，得克服4大挑戰。

負債變多、載貨率須提升
若供過於求，恐有虧損壓力

第一個挑戰來自財務面。2019年萬海資本支出不到2億美元，如今光是建造13艘大船，就要斥資約15億美元， 雖然萬海今年大賺，但仍須仰賴銀行借款或發債籌資。低負債比是萬海的競爭優勢之一，假設負債提高，這項優勢如何維持，值得觀察。

第二個挑戰是經營大船的方式，跟小船是大相逕庭。楊鈺池估算，用1萬3千TEU的船跑越太平洋航線，至少要載滿9千TEU的貨，才能夠損益平衡。

現在市場供不應求，要裝滿貨不是難事，但市場回歸正常後，每個航班要撐起這麼多的貨量，對缺少操作大船經驗的萬海，會是一大難題。

長榮、陽明，手上有美國大型通路商、零售商、品牌商的長期客戶，萬海很難從他們手中，分走太多的市場占比。

想把大船裝滿，它必須爭取中小型客戶，積沙成塔以提高裝載率，「萬海在北美地區的業務行銷能力、攬貨能力要夠強，才有機會搶到貨。」楊鈺池分析。萬海發言人蘇麗梅強調，萬海1萬3千TEU大船，可適用不同的遠洋航線，如印度、中東等，並非只鎖定美國線。

第三個挑戰是，當前市場情緒樂觀，業者紛紛造大船，疫情解除後，會不會變成供過於求？

楊鈺池分析，估計未來1、2年，貨櫃航運市場仍可維持高運價，但全球大型航商都在造大船，例如長榮前年訂造10艘2萬4千TEU超級大船，今年將陸續交船下水。

陽明海運前董事長謝志堅提醒，2023年將有466艘新船下水，這些船的運力占現在貨櫃航運市場總運力高達17.8％；一名國際航商業者憂心表示，2024年市場可能供過於求，恐怕出現殺價競爭。

如果最壞情況發生，美國景氣轉差，運力又供大於求，萬海在遠洋線會承受虧損壓力。

最後一個挑戰是，待大船加入營運後，小船要如何跟大船搭配，才不會動搖到萬海「準點率世界第一」的地位。

大船有助於降低航商的單位營運成本，全球各航商造大船，是利之所趨。此外，遠洋線運價飆漲，若萬海固守既有地盤，營收、獲利的成長力道，恐跑輸競爭對手。

今年第2季，萬海擠下以色列以星航運，進入全球貨櫃航運前10強，想進一步拉高市占，造大船、拚遠洋，此勢不能免。但轉型同時，如何維繫原有的競爭優勢，而不顧此失彼，正考驗這家近洋之王。